Uma denúncia grave feita a menos de dez meses do início da Copa do Mundo da Fifa põe em xeque boa parte da credibilidade alcançada pela Qatar Airways — uma das patrocinadoras do evento —, eleita pela sexta vez consecutiva em 2021 a melhor companhia aérea do mundo. 5w2y60
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Em entrevista à Thomson Reuters Foundation, pilotos da Qatar Airways dizem que a companhia aérea estatal está subestimando as horas de trabalho de seus pilotos e ignorando reclamações de fadiga — uma violação de segurança que prejudica a saúde dos funcionários e arrisca a vida dos ageiros.
O testemunho demonstra como o abuso de trabalhadores se estende até mesmo às indústrias de alta qualificação da nação do Golfo, já que a Qatar Airways tenta minimizar o tempo de inatividade da tripulação.
“Este é obviamente um grande problema de saúde e segurança para os próprios pilotos — e para as pessoas que estão voando”, disse Isobel Archer, do Business and Human Rights Resource Centre.
As revelações acontecem meses antes de o Catar sediar sua primeira Copa do Mundo, com a Qatar Airways — a principal patrocinadora do evento — esperando ser a transportadora preferida do futebol. Mas os pilotos se preocupam com os riscos que os torcedores podem correr, dizendo que voos ultralongos agora são operados por equipes com poucos funcionários e exaustas, uma pressão que só piorou com a pandemia.
“Adormeci durante a descida com 400 ageiros a bordo”, lembrou Erik sobre um voo de 20 horas que pousou em segurança na base da transportadora em Doha.
“Você não pode fazer nada. Seu corpo está apenas gritando por descanso. Você sente a dor dentro do peito e não consegue manter os olhos abertos”, disse o primeiro oficial à Thomson Reuters Foundation, usando um pseudônimo para poder falar mais livremente.
Erik e outros seis membros da tripulação de voo disseram que as horas de trabalho da companhia aérea os estavam deixando exaustos e que os gerentes se recusavam a dar-lhes descanso suficiente.
Muitos nem enviaram relatórios de fadiga, temendo um escrutínio adicional de uma companhia aérea que demitiu milhares de funcionários na pandemia. Outros disseram que seus relatórios foram ignorados ou não descansaram para corresponder ao turno trabalhado.
“Estamos sobrecarregados e cansados, mas nunca preenchi um relatório de fadiga porque não quero estar no centro das atenções”, disse Erik.
A fadiga é comum em pilotos de companhias aéreas comerciais, de acordo com vários estudos, e as empresas geralmente operam sistemas de Gerenciamento de Risco de Fadiga (FRM) para garantir que os pilotos não façam muitos voos de longa distância e descansem adequadamente em sua base.
A Thomson Reuters Foundation perguntou à Qatar Airways se havia notado um aumento na fadiga ou preocupações de segurança relacionadas, como calculava as horas de trabalho e descanso e se estava tomando medidas para deixar a equipe mais confortável em relatar fadiga.
Um porta-voz disse que a empresa está se envolvendo com os funcionários “para garantir que o tempo de descanso e as necessidades de escalação de nossa equipe de tripulação de voo sejam estritamente equilibradas com os requisitos operacionais da companhia aérea, especialmente considerando os desafios únicos enfrentados pelo setor de aviação comercial global”.
A companhia aérea disse que está trabalhando para implementar “o mais rigoroso programa de gerenciamento de risco de fadiga”.
Demissões v4p5i
Em 2020, a Qatar Airways anunciou que demitiria um em cada cinco trabalhadores, já que a Covid-19 reduziu a demanda global por viagens. Reduziu outros 27% em 2021, para atingir uma equipe de 36.700.
A companhia aérea reduziu sua lista de destinos para 33 cidades em 2020, mas voltou para mais de 140 em 2021, quando os destinos foram reabertos.
Os pilotos disseram que, para gerenciar esses novos voos com tripulações menores, a companhia aérea estava contando menos horas de trabalho para maximizar os voos operados enquanto tecnicamente jogava de acordo com as regras.
O período “inativo” de um membro da tripulação de voo não tem influência no tempo de inatividade que ele ou ela ganha, de acordo com uma cópia do manual de operações da companhia aérea vista pela Thomson Reuters Foundation.
Como resultado, grande parte de um voo de longa distância pode ser considerado inativo, mesmo que um piloto esteja de prontidão e apoiando colegas.
O manual afirma que, para mitigação da fadiga, “o descanso em voo não conta como tempo de voo”, desviando-se de um cálculo-padrão usado pela maioria das autoridades da aviação civil.
“Eles contam as horas de uma maneira diferente. Não muito tempo atrás eu era o ‘terceiro piloto’ em serviço — meu dever era monitorar os pilotos na frente, então eu estava 100% ativo”, disse Erik.
“O tempo de voo foi de uma hora e 33 minutos, mas o tempo contado foi de apenas três minutos. Isso é o que foi para o meu limite de voo”, disse ele.
Dois colegas primeiros oficiais registraram horas de voo nas duas primeiras semanas de janeiro que excederam 115 horas, acima do limite de 28 dias de 100 horas listado no próprio manual da companhia aérea.
A companhia aérea disse que implementou “termos e condições aprimorados para horas trabalhadas”, mas não forneceu detalhes. Do R7
